motorprobleem

Hallo

Na de euforie van de keuring de nieuwe platen ,de gereviseerde remmen, de nieuwe RVS uitlaat enz. is het nu tijd voor wat frustratie. Ik vrees dat de motor er uit moet, vanwege een kapotte drijfstanglager.
De motor tikt van bij de start heftig en bij trekken ( belasting) is het merkelijk luider hoorbaar.
Bij nazicht van de klepstoters bleek 1 hydraulische klepstoter zich vastgezet te hebben en had ik een eureka momentje maar na vervanging door 4 mechanische klepstoters en het stellen van de kleppen was het probleem nog even hard aanwezig.

Ik denk te weten hoe ik het probleem heb veroorzaakt.
De motor trok altijd al zeer goed in hoge toeren , maar had tussen 1500 en 2000tr een zeer vervelend stoterig gedrag. Vooral gelijkmatig rustig verkeer aan 50 a 60km/u was dus vervelend omdat de motor wat stoterig doet aan die toeren en onbelast. Ik heb dus de voorbije weken behoorlijk lopen zoeken met ontsteking en injectieafstelling. En intussen heb ik ontdekt dat door de injectie iets rijker in te stellen, dit gedrag zeer verbeterd was, maar de instelling van een gelijkmatige vrijloop bleef een probleem.
De voorbije weken heb ik mijn blok waarschijnlijk soms te arm en met veel te veel voorontsteking in te hoge toeren of zelfs in lage toeren maar te hoog belast gereden tijdens al mijn getest en dat is niet gezond.

Nu heb ik vandaag even de toestand van het blok getest met een compressielektest en een compressietest, weliswaar allebei met koude motor, want ik wil momenteel het blok niet nodeloos doen draaien:

De compressielektest
Deze toonde mij op alle 4 cylinders een gelijkmatig beeld en dat is goed. Het lekken is bovendien hoorbaar in het karter, dus langs de zuigerveren (wat normaal is bij koude motor) en niet via in of uitlaatkleppen.

kompressielektest opel gt by Geert Vijncke , on Flickr

De compressietest
Ook hier hebben alle 4 de cylinders een behoorlijk gelijklopende compressie. Zelf vind ik die wat aan de hoge kant en ik denk dat mijn kop al eens gevlakt zal zijn. Ik heb geen idee wat de standaard waarden zijn voor een CIH2.2?

cylinder 1 : compressie 185PSI (eerste slag 115 PSI)
cylinder 2 : compressie 195PSI (eerste slag 120 PSI)
cylinder 3 : compressie 195PSI (eerste slag 120 PSI)
cylinder 4 : compressie 190PSI (eerste slag 120 PSI)

Hieronder zijn de filmpjes van de compressietest per cilinder : gewoon op het beeld klikken:

opel gt cyl 1 by Geert Vijncke , on Flickr

opel gt cyl 2 by Geert Vijncke , on Flickr

opelgt cyl 3 by Geert Vijncke , on Flickr

opelgt cyl 4 by Geert Vijncke , on Flickr


Voila: Op zich ,denk ik geen verkeerde waarden.
Dus wat ga ik nu doen?

Voor het vervangen van de drijfstanglagers moet de motor er waarschijnlijk uit EN moet de kop er af?
Kan je met de motor in de GT eigenlijk goed zicht krijgen op eventuele beschadiging van krukas of van krukas en drijfstanglagers?
Ik zoek iemand die zeer betrouwbaar is voor de eventuele revisie van de krukas?

Andere tips?

Groetjes
een wat triestige Geert

ontstekingstijdstip na ge keken?

het kan uiteraard zijn dat er een drijfstanglager uitligt, maar dat duit op andere problemen.

stel dat je ontstekinstijdstip niet helemaal zuiver correct is, dat kan betekenen dat je motor gaat pingelen,
combinatie van verkeerde brandstof ( octaan en ontstekingsmoment)

mocht dit wel correct zijn, dan is je drijfstanglager naar zijn grootje.

en een cilinderlektest heeft daar totaal niks mee te maken,
maar altijd leuk om dat eens uit te voeren.
een gemeten waarde in koude toestand van 190 psi / oftewel 13 bar. is een flinke compressiedruk
maar niet verkeerd.
vlakken van een cih kop is niet aan te raden, omdat hij dan juist ook kan gaan pingelen.
je veranderd dan namelijk je compressie verhouding.
mocht je de kop wel gevlakt hebben, monteer dan een dikkere versterkte koppakking.

drijfstanglagers vervangen :

motor demonteren.
carterpan los
drijfstangen lagers vervangen
en weer terug bouwen.

daar hoeft verder niets voor los.

wel nieuwe carterpakking monteren uiteraard.

succes

Dag Ghanz, bedankt voor de reply.

Ik beschreef in mijn post de vermoedelijke oorzaak. Ik heb de voorbije weken te onvoorzichtig geexperimenteerd met ontstekingstijdstippen, omdat ik nogal wat problemen had met mijn verdeler.
De combinatie van 1. teveel voorontsteking op lage toeren onder belasting, 2 iets te arm brandstof mengsel, 3 de inderdaad hoge compressie van mijn blok die tijdelijk tijdens die experimenten hebben plaatsgevonden zijn volgens mij de oorzaak. Ik sla dus een mea culpa, maar moet nu vooruit.

Dat is de reden van mijn compressielektest en de compressietest: >ik wilde beslissen of ik met dit blok kan verdergaan of dat er beter een ander blok wordt gezocht. Uit mijn resultaten denk ik dat de cilinderkop en cilinders best wel gezond zijn.

Dan is de volgende beslissing : Enkel vervangen van de lagers of moet de krukas er best uit om geslepen te worden?
Ik las al horrorverhalen dat bij enkel vervangen van de lagers binnen de 500km hetzelfde probleem terugkeert.
Maar ik begrijp dat ik de lagers niet kan vervangen en de krukas visueel controleren onder de auto met de motor nog in de auto. Ik heb een put en kan heel comfortabel onder de wagen werken met de carterpan er af?
.
Geert

Heb momenteel een GT staan,

Als ik daar zo kijk is demontage van de carterpan met de motor in de auto vrij lastig.

Mogelijk met iets liften van de motor dat het wel gaat, maar echt fijn sleutelen zal het niet zijn.

Aan de hand van de slijtage van de drijfstang lagers Kun je wel zien als slijpen van de krukas noodzakelijk is.

Ernstig verbrande of platte uitgelopen lagers bijvoorbeeld.

Maar dan stap 2.
Waarom zijn de lagers eruit?

De cih staat bekend om zijn oliedruk problemen.

Verdiep je daar ook even in.

Een motorblok draaid zomaar niet stuk immers

Even time out,

Je kan toch geen mechanische klepstoters in een cilinderkop monteren voor hydraulische stoters ( de "H"op het motorblok/kop staat-
voor hydraulisch.... En waarom 4 stuks vervangen heb je nu 4 hydr en 4 mechanische klepstoters gemonteerd? Sat gaat niet goed denk ik..

Als er een krukas of drijfstang lager uit ligt hoor je met plots gasgeven een "rang rang" geluid..

gr' Han

Je kunt klepstoters prima uitwisselen Han.

Maar als het het gewenste effect heeft is een ander verhaal.

Aan te raden is het niet.
En al zeker helemaal niet de helft.

Had het gelezen maar verwachte dat met 4
De 4 cilinders werden bedoeld

Dat klingel geluid in dat opzicht maar zo uit je klepstoters kunnen komen.

Foutje in de post van mijn kant :
Ik heb uiteraard 8 mechanische klepstoters gemonteerd ipv 4

En jawel hoor , je kan in een blok voor hydraulische klepstoters perfect mechanische stoters monteren.en daar is niets mis mee.
In sommige gevallen ( specifieke scherpe nokkenassen ) moet je dat zelfs doen.
Ik heb overigens meer dan 15 jaar met die mechanische stoters in dit blok gereden. Het is maar zeer recent dat ik , als testje, een setje hydraulische stoters uit een ander blok, die ik hier nog liggen had en die ik eerst grondig had gereinigd en losgemaakt binnenin , had gemonteerd. Die stoters waren op de kop iewat hol uitgesleten dus had ik die op op de draaibank terug vlak gezet. Uiteindelijk heb ik ze weer vervangen door de mechanische stoters die er al 15 jaar inzitten, omdat dat draaien blijkbaar geen goed idee was. Een van de stoters had op zijn kop randjes gekregen en zette zich vast. Waarschijnlijk zijn die dingen gehard op de kop ,waar de nokkenas tegenaan draait.

Wat betreft het geluid verwijst alles naar een drijfstanglager.
Het is er van zodra de motor start. Maar als je rijdt (op lage toeren) en je belast de motor door het gaspedaal wat in te drukken wordt het merkelijk luider en als je gas lost (motor minder belast) wordt het wat stiller. Dus het is wel in het ritme van de toeren maar niet zozeer afhankelijk van de toeren maar wel van de belasting van de motor. Dat duidt, denk ik toch, specifiek op een drijfstanglager.

Dat het geluid afkomstig is van een klep sluit ik uit , vanwege de goede kompressielektesten op de 4 cilinders + met het kleppendeksel open en met de startermotor ( tijdens compressietest) klappert er niets.Alle kleppen zijn overigens vers gesteld op 0.3mm
Ik ben van plan de motor nog een laatste keer te laten draaien zonder kleppendeksel. ( afijn met een opengesneden oud kleppendeksel voor de oliespatten) om zeker te zijn dat het niet vanuit de kop komt van een klapperende klep.

Ook de ketting heeft geen overmatige speling.

Ik heb dit weekend niets verder kunnen doen, dus zolang het blok er niet uit is en openligt is het gissen.

Ga inderdaad in dat geval maar uit van een defect drijfstang lager.

Controleer je oliedruk ook eerst even

Goed idee,
Dat ga ik doen als ik de motor nog een laatste keer laat lopen vooraleer uit te bouwen.
Bedankt voor het meedenken

Ik heb er net niet genoeg sappie van om hier vol over mee te praten maar waarom zou het ook niet is de nokkenas kunnen zijn ? Als de (verschillende)stoters toch wel aardig slijtage hebben ondervonden dan zal de nokkenas toch ook wel een opdondertje hebben gehad. Is dat niet te meten met de stoters eruit ? Groet Arie en veel succes

Sent from my XT1052 using Tapatalk

Arie,

ik sluit niets uit , maar slechts 1 stoter was fout en via het stotergat heb ik de nok op de nokkenas gechecked. Ik dacht dat daar het probleem zou te vinden zijn , maar dat was niet zo.

opgelost

Al die tijd ging het om een doorgeslagen in/uitlaatpakking. Deze moet al een hele tijd doorgelaten hebben en zorgde voor een bizar mechanisch geluid op 1 cilinder. Dat was erger als de motor belast werd. Doordat finaal onlangs bij een testrit de pakking kompleet is doorgevlogen met een oorverdovend geluid, wist ik plots onmiddelijk wat ik de hele tijd heb gezocht.

Gelukkig zijn er ook gremlins uit het verleden opgelost bij deze zoektocht.

De motor is niet uit de auto geweest....
eerst heb ik de motor opgehangen aan een takel, motorsteun verwijderd en carterpan. Ik heb alle krukaslagers losgehad en gecontroleerd, Maar ze waren piekfijn , evenals de krukas zelf. Alles weer op moment, olieaanzuigfilter proper gemaakt, nieuwe pakking. Ik heb ondertussen ook het perfect juiste bovenste dode punt van het blok bepaald en aangetekend.

Vervolgens heb ik van Pecje een perfect gereviseerde 19 kop gekregen; Mijn kop is een 2.2 kop, maar ik heb alle onderdelen overgezet. Te beginnen met de stuts waarover de klepstoters kantelen ( bij mij kwamen sommigen soms los. Dat heb ik nu deftig aangepakt. Ook de hydraulische stoters zijn,overgezet ( na nazicht en reiniging) in de plaats van de bij mij gemonteerde mechanische stoters en tenslotte heb ik de ketting opengemaakt en de nokkenassen gewisseld. Ik kon meten dat mijn nokkenas slijtage vertoonde . Niet alle nokken waren nog even hoog.
Hier heb ik een heel bizar iets ontdekt. Mijn motortiming heeft al die tijd met een schakel verkeerd gestaan. Het resultaat was dat die motor zeer snel in hoge toeren kon gaan ( tot wel 7000 ) maar daar tegenover stond wel een hakerig laagtoerenverloop , waardoor het onaangenaam rijden was in het dorp aan constante snelheden van pakweg 40 a 50 km/u.( vaak terugschakelen was nodig) Maar die motor heeft al die jaren echt enorm sterk geaccelereerd en was behoorlijk snel, maar niet aangenaam om mee te rijden. Hij was destijds "getuned " door een kenner in het milieu die me zei dat er een sportiever nokkenas in zat . Ik ben dus behoorlijk bedrogen uitgekomen. Blij dat dit na 20 jaar is uitgekomen.

Ik heb ook de oliedruk aangepakt, door het beschadigde kunststof dopje te vervangen door een metalen kogel 14mm.en ook nog een rondelletje om de veerdruk te verhogen . De oliedruk is nu een stuk hoger geworden.

Om de nokkenas te wisselen in de auto, moest de radiator er uit , dus die heb ik goed gespoeld en ontkalkt en er is verse koelvloeistof in.

Maar toen ik de motor na al die werken opnieuw startte, draaide hij wel een stuk rustiger, maar nog altijd was daar dat vervelende getik /geluid. En bij die testrit is finaal de in/ uitlaatpakking er volledig doorgevlogen en wist ik uiteindelijk het euvel.
Alles moest er dus weer af. injectiebuis, uitlaatsysteem, benzineaansluitingen, de hele injectiekabelboom .... om de nieuwe pakking te steken.

Ik heb van de gelegenheid gebruik gemaakt om de injectiekabelboom volledig nieuw te wikkelen met stoftape ipv de verduurde plastic.en de kabelweg te fatsoeneren.

Ik heb ineens ook een nieuwe oliekeerring gestoken aan mijn GETRAG 5 bak / cardanas want die lekte een beetje en ook de ontbrekende veer in de kardanas gemonteerd.

Er was nog een euvel met de oliedruksensor, die ik vervangen heb door een andere.

De testrit gisteren en vandaag was alleszins veelbelovend. De GT rijdt soepeler als ooit voorheen. Alle rare geluiden zijn weg, en hij cruiset nu zeer rustig op lage toeren en alle snelheden , maar de 2.2i heeft voldoende koppel om de GT zeer snel van zijn plaats te krijgen.
Ook is eindelijk de vervelende uitlaatstank die de cabine binnenkwam als ik met open ramen reed weg. ( waarschijnlijk lekte die pakking al heel erg lang.)
Ook ga ik nog eens de vacuum meten, want die kreeg ik maar niet normaal en dat zal te wijten geweest zijn aan de foute motortiming.

Hopelijk blijft alles nu goed.
Geert

Mooi dat het uiteindelijk opgelost is.
Kreeg je veer in cadanas er goed in ?
Ik had er ook geen veer in. Begon te lekken.
Ook keerring vervangen, maar moest achteras laten zakken anders had ik niet genoeg ruimte om as te plaatsen.

veer plaatsen was een gevecht...
Ik heb ze moeten korter maken. Dat hangt natuurlijk ook af van de lengte van de ingekorte kardan.
Ze zit goed nu.

Geert

Mooi dat het opgelost is.

Normaal is het niet nodig de lengte van de veer aan te passen, let je er wel op, dat bij te ver inschuiven van de aandrijfas je de bak kunt beschadigen.

Dat klopt. Zo is er risico om het aandrijfsysteem voor de km teller te beschadigen en dan moet de bak volledig open. Been there, done that...lang geleden.
Ik besef dat die veer niet moet ingekort worden, maar de juiste lengte hangt af van de lengte waarop de aangepaste kardanas is ingekort. Bij mij is die as redelijk lang, dus dan krijg je die er echt niet in met de veer op lengte. Na veel te proberen , heb ik de veer in twee stapjes ingekort tot alles netjes monteerde en toch nog mooi inveerde.
Zelfs dan was het zwoegen om de as te plaatsen.

En intussen heb ik een vacuummeting gedaan en die is nu perfect.
Ik had me onnozel gezocht naar een vacuumlek in het inlaatkanaal, een rookgenerator gemaakt om lekken op te sporen. Het gebrek aan vacuum was al die jaren dus gewoon een late kleptiming, omdat de nokkenas al jaren een tand verkeerd stond. Ik heb dat nooit nagezien omdat de motor op de testbank was afgesteld door een specialist . Toendertijd vele jaren geleden, was die man gespecialiseerd in het tunen en bouwen van opel rally en racewagens, Luc Bouckaert uit Pittem. Dus ik vertrouwde dat wel.
Hij had ook de hydraulische stoters verwisseld voor vaste stoters.
Mijn wantrouwen is beginnen komen toen ik een tijd geleden uit het ingeslagen nummer van de nokkenas kon afleiden dat dit een standaard "tamme" 2.2i nokkenas was en geen sportstok.
Het blijft toch opmerkelijk dat de auto op die manier 1. een vrijloop van onder de 1000tr/min kon lopen (iewat hoekig maar niet verkeerd) en 2. vanaf 3000tr/min als een gek naar de hoge toeren sprintte. (Hij liep met gemak meer als 200km/u). Die man moet dat geweten hebben en heeft me echt wijsgemaakt dat er reeds een sportnokkenas gemonteerd zat. ( ik had hem gevraagd om een matige straatsportnokkenas te monteren)
Het enige probleem was dat je op lage toeren echt onrustig reed. Hij begon te schokken, waardoor terugschakelen nodig was.
Nu zit er de nokkenas in van een 1.9 (van pecje). Ik vraag me af hoe hij met de juiste kleptiming met mijn 2.2 nokkenas zou rijden, maar ik heb de wissel gedaan omdat ik duidelijk kon meten dat niet alle nokken even hoog meer waren en dat de nokken op de 1.9 as hoger en verder open gaan. Ik heb de specs bekeken en de originele 2.2 nokkenas is normaal gezien nog ietsje tammer dan de 1.9 die er nu inzit, dus dat is wel ok.

De dingen vallen op hun plaats.
En allemaal dankzij het feit dat de motor nu de juiste nokkenastiming heeft ( zie vorige posts)

Niet alleen is er terug een correct vacuum te meten, ook de ontsteking kan eindelijk deftig geregeld worden.
Ik had al verteld dat "de specialist" de ketting 1 schakel had verschoven, ook had hij de ontsteking vastgezet op 19° ( dus echt vast, geen centrifugaalvervroeging) Nu heb ik wel gelezen dat dit in rally's vroeger(voor het programeerbaar tijdperk) wel meer gedaan wordt , maar het is absoluut niet ideaal voor de straat.

Ik had voordien reeds geprobeerd om de gemonteerde "vaste"verdeler te wisselen voor een normale verdeler met centrifugaalvervroeging. Maar ik kreeg de vrijloop onmogelijk geregeld, die ging na een rit alle kanten op . Ik had aansluitend de verdeler kompleet gedemonteerd, gereinigd , nagezien , terug gemonteerd. Maar dat hielp niet, dus ik dacht dat die gewoon defect was en monteerde altijd terug die vaste verdeler. De "specialist" had me al die jaren geleden overigens verzekerd dat ik NOOIT aan die ontsteking mocht komen, want ze was afgesteld op zijn testbank.

Nu ik mijn motor sinds vorig weekend op de juiste timing heb staan (ketting) heb ik vandaag terug die verdeler gemonteerd , ingesteld op stationair 12° voorontsteking naar ongeveer 32° boven de 3500tr.min en dat gaat gewoon zoals het hoort.
Dus weg met die vastgezette voorontsteking die er al die jaren inzat.

Geert