Uiteindelijk toch begonnen

Ik heb uiteindelijk toch begonnen aan het plaatwerk. Het enige waar ik echt bang voor was . . .
Nuja het ziet er allemaal goed uit , maar jammergenoeg is hij in america "hersteld" geweest door een echte prutser!

Ik heb ondertussen al iemand gevonden die een donor auto heeft waar ik goedkoop aan het benodigde plaatmateriaal kan geraken.


Weet er iemand hoe dit origineel uit ziet ?

En ondertussen heb ik me nog beziggehouden met een 2400 blok te maken met plus minus 200pk voor mijn eindwerk

Zo blijven we bezig!

Hoi Stef,

Ik heb wel wat foto's van het onderdeel en hoe ik het opgelost heb.

Het snelste is als je mij je email adres stuurt dan zal ik de foto's rechtstreeks naar je toe zenden.

Ik heb ze namelijk niet op internet staan om ze hierop het forum te plaatsen.

Groet Rene

Stef,

Hoe haal je uit een CIH 2400 blok 200pk ?
Standaard is dat een 125pk motor.

Dan ga je gesmede zuigers, hogere compressie nodig hebben, een kompleet aangepaste kop met sportnokkenas en grotere in en uitlaatkleppen.
Bovendien haal je dat ook niet met de standaard LE jetronic. Je doet dat niet met de standaard inlaatbuis en injectoren.
Dus ofwel een set dubbele zijcarburatoren (met perfect gekozen sproeierset) ofwel throttlevalves met grotere injectoren en een kdfi/megasquirt (whatever) instelbare injectie?
En een kompleet aangepast uitlaatsysteem zal ook nodig zijn.

Wat ik wil zeggen : 200pk uit een CIH blok....tja, dat is niet zo gemakkelijk om
1. dat te halen,
2. het blok nog normaal rijdbaar te houden. (normale leegloop, koppelkromme etc....)


Geert

Stef ik ze toch even geupload.

suc6:



















ik hoop dat je er iets aan heb

groet Rene

Hoi Stef,

Als aanvulling op de foto's van Rene plaats ik er ook een paar van het betreffende deel, het is niet origineel maar nagemaakt van het origineel.

Groet Dirk

Bedankt voor de foto's dikkiedik en rene v.

en gvy mijn bundel van mijn eindwerk zet ik wel eens op het forum. zo kan je lezen wat ik allemaal heb gedaan aan die motor.

Maar in mijn kaddet van mijn vader en ik zit z'n 2.4 cih met rond de 200pk die ik ook heb gemaakt.

1mm van de kop af om een hogere compressie te krijgen, veel werk met het vergoten van de inlaten en het polieren ervan. Dubbele webers (45's) en andere nokkenas. Het drijfwerk zelf nooit uitgehaald verslijt toch niet bij een opel blok

Stef

Voor +180pk, ga je zowieso ook grotere ventielen moeten gemonteerd hebben? Ander haal je niet de nodige flow
Redelijk agressieve nokkenas 310/324 , en dus ook versterkte klepveren (anders gaan de klepjes zweven in hoge toeren en dat wil je niet).
En 200pk haal je alleen als de motor hoog in toeren kan, en dat doet een cih 2.4 blok normaal gezien niet graag. Je draait de boel kapot als niet alles perfect gewogen /gebalanceerd is.
vliegwiel,krukas, drijfstangen gewogen op gelijk gewicht... Je hebt versterkte lagers nodig.
Dus volgens mij kan je bij 200pk het onderblok niet ongemoeid laten.

Om eerlijk te zijn : Met "huistuning" haal je uit een cih2.4 een realistische 160pk (kop en in/uitlaten goed flowen en met de nokkenas spelen en verder dubbele webers45ers er op).
Als je de kop zoveel afneemt voor hogere compressie, ga je ook een verstelbaar nokkenaswiel moeten geinstalleerd hebben toch? Anders zit de timing niet meer goed.

Om verder te gaan (en het blok heel te houden) komt er toch een gespecialiseerd bedrijf aan te pas : Risse, Krause,Imotec.

En ik ken die cih blokken wel een beetje, in mijn GT zit een 2.2i

Stef,
Ik weet het , ik klink een beetje sceptisch, sorry daarvoor, t'is niet slecht bedoeld ,maar ik ben te oud geworden om met PK's om de oren geslingerd te worden.


Kijk, een klein voorbeeldje, Ik heb naast de GT ook een oude lotus esprit uit 1980 en die heeft een 2.2 atmosferische motor.
Dat is een volledig aluminium blok , dat ontworpen is om toeren te draaien en dat ook zeer vlot doet. Het is een 16 klepper (goede flow dus) met dubbele bovenliggende nokkenassen en crossflow. Er zitten standaard 2 dubbele dellorto carburatoren op DHLA45 (gelijkaardig aan de webers overigens)
En zo'n motor heeft standaard 160pk....
Jawel je kan ze mits wat moeite atmosferisch over de 220pk krijgen, maar dat halen ze pas tegenaan de 7300 toeren. (dat doet een cih2.4 standaard onderblok niet veilig)
Lotus heeft datzelfde blok met een turbo compressor in de latere esprits tot een betrouwbare 300pk gebracht. Maar met drukvulling is natuurlijk veel meer mogelijk

En nog een laatste voorbeeld.
De beruchte manta 400 was destijds in straatversie ook een 2.4 blok maar dan met een cosworth 16 kleps crossflowkop. ( niet te vergelijken met de standaard 8 kleps CIH kop)Wel die had 144pk.

OK...Voor rally phase I met dubbele webers haalden ze inderdaad tot 240pk ( nogmaals dit blok en die kop zijn totaal niet te vergelijken met een cih 2.4)


Geert

PS : Maar 200pk of niet, het zou wel leuk zijn om je eindwerk eens te posten.

Ik versta dat je er sceptisch over staat maar in mijn kadett gt/e zit nu al z'n 2.4 blok die ik ook zelf heb getuned en deze gaad zeer graag intoeren ik zal eens noteren welke onderdelen verandert zijn.

Inlaat en uitlaaten vergroot en geflowd.
Andere nokken as 312/312 graden opening van catcams.
Verstelbaar nokkenas-tandwiel.
Vaste klepstoters.
1mm van de cilinderkop.
Vliegwiel 4kg afgedraait.
dubbele 45mm webers.

En dit is alles dat er gebeurt is , ik zal hem eens op een testbank zetten maar na verwachtingen en testritten met rallypiloten zeggen ze allemaal dat hij ong 180 tot 200pk zou moeten hebben.

het leuke aan de motor is wel deze gaad zeer graag in toeren we hebben een toerenbegrenzer opgeplaatst bij 6500 toeren omdat het anders te gevaarlijk zou zijn om in overtoeren te gaan .

Ik zal dan eens de resultaten posten en een filmpje maken als ik eens te tijd vindt ...

Goede ontwikkelingen! Ik ben benieuwd hoe je het blok zo gaat prepareren dat het naar 200+ pk's gaat met 8V en carburatie.

Daarnaast gaat het er niet om hoeveel vermogen je produceert. Het gaat om de drivability. Het complete "plaatje". Hoe ga je dat vermogen beheersbaar houden met een standaard onderstel, stuurinrichting, versnellingsbak en achteras? Meestal ligt de focus op de krachtbron terwijl er voor de GT op andere punten meer winst te behalen is.

Zwaardere stabilisatoren voor én achter? De-Dion achteras? Achteras in lenterichting instelbaar? Meer mogelijkheden als het om camber/caster etc. gaat op de vooras? Ooit een GT op de weegschaal gezet? Dan zie je dat het corner weight niet goed verdeeld is. Bij een volle tank is het nog acceptabel, maar daarna is de neerwaartse kracht Fn op de achteras marginaal.

Overbrenging verhouding van het dif aanpassen of andere versnellingsbakken overwegen? Er zijn tal van opties.

Maar wat ik eigenlijk wil zeggen,...

Voor iedereen die op zoek is naar Pk's of hier een mening over heeft,... kijk naar het complete plaatje van de GT ...
Een uitdraai van de vermogensbank zegt net zoveel als iemand die beweerd dat hij een leuk vermogen gaat halen uit een blok...helemaal niks!

stef schreef : En dit is alles dat er gebeurt is , ik zal hem eens op een testbank zetten....

Dan praat je toch over BHP, in plaats van HP?

Rini,

BHP (Brake Horsepower) is HP . Vermogen gemeten aan de uitgangsas van de motor.
Der is wel nog WHP of RWHP (rear wheel horsepower) dat gemeten wordt aan de wielen en dat een stuk lager zal liggen dan BHP. daar zit zo'n 15 a 20% verlies op dacht ik.

Dat bedoelde je toch hé

Geert

Ow. Ik dacht altijd dat HP werd gemeten aan de wielen en dat BHP gemeten werd aan de krukas. Heb me er nooit in verdiept verder hoor, zal wel kloppen wat jij zegt.

Mijn gt krijgt de originele 1900 blok , die 2.4 zit in mijn kaddet waar een getrag 240 5 versnelling boite in zit met een 70 gesperde achteras
de vooras zit op airthalon en met aangepaste veren.

Het rijd als een droom en is zeer prettig om te driften wat altijd ons doel is geweest van ik en mijn vader.

En met een testbank kan je de vermogens curve zien (in pk) en de koppelcurve (in nm) het is uiteraard op de wielen maar is makkelijk te berekenen hoeveel hij op het vliegwiel heeft

De vooruitgang is wat traag met het einde van school en het beginnen werkleven in een garage.
Maar een werk van liefde mag je niet overhaasten!

Waar gaat het GT'tje heen?

naar carrosier voor de neus er in te lassen, zelf ga ik me er niet aan wagen

Volgende stap hem op zijn zij leggen en onderkant kuisen en spuiten

Ik heb eindelijk nog eens wat tijd gevonden om wat verder te werken, ondertussen een spit kunnen maken om het werk wat makkelijker te maken, gelukkig meschien een van de weinige gt's waar eer heel wijnig roest is

m'n vriendin die wat aan het helpen is